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Porsche

911 Magazin
Ausschnitt aus der Ausgabe 1 - 1997

Die Zeitschrift des Porsche 911-Club Norddeutschland e. V.

 

Aufnahme der künftigen Baureihe 996 im Club

Marcus Klippgen

Der Club hat mit W. vorentschieden, auch für künftige Baureihen offen zu bleiben, solange diese die Modellbezeichnung "911" tragen.

Da absolut sicher ist, daß Porsche auch beim 996 die legendäre Bezeichnung "911" nicht aufgeben wird, wäre somit der Club für den 996 offen. Dieser Typ wird aufgrund der Wasserkühlung und der verbesserten Aerodynamik mit Sicherheit deutlich leiser und - aufgrund der Vierventiltechnik - noch leistungsfähiger sein, als seine Vorgänger. Er wird alle Sicherheitsfeatures der Neuzeit bieten, vom vierfachen Airbag bis hin zur elektronischen Fahrdynamikregelung.

Man mag einwenden, daß ein echter Sportwagen nicht mit allen diesen Features (im wahrsten Sinne des Wortes) "belastet" sein sollte. Doch sollte man nicht übersehen, daß die Käuferschaft dieses 150Tausend-Mark-Wagens in Wahrheit schon lange nicht mehr aus puristischen Sportfahrern besteht, sondern zu über 90% aus Geschäftsleuten, deren Bereitschaft begrenzt ist, nur aufgrund jener (angesichts unserer Verkehrsrealitäten ohnehin zusehends fragwürdigen) "Sportlichkeit" Komfortnachteile gegenüber einem M-BMW, S-Audi, AMG-Mercedes oder Jaguar in Kauf zu nehmen. Natürlich bleibt es für die Positionierung von Porsche existentiell, anders als die anderen einen "echten Sportwagen" anzubieten. Insofern darf (muß!) ein Porsche - auch in Zukunft - stets etwas lauter, härter und enger - kurz "fahraktiver" - sein. Aber eben nur etwas, Porsche kann gar nicht anders.

Insofern liegt schlichte Marktnotwendigkeit darin, daß der Carrera 996 des Jahres 1998 mit einem Carrera RS 2,7 des Jahres 1973 ungefähr soviel gemein haben wird, wie ein ICE-Triebwagen mit einer Dampflok. Und das gilt eigentlich - sein wir ehrlich - auch schon für die Modelle 964 und 993. Nur daß ich mir im Falle des 964 den Hinweis nicht verkneifen kann, daß dieser Typ wenigstens noch die Form (!) bewahrte: Obwohl der 964 eine weitestgehende Neukonstruktion (mitsamt allen Segnungen der Neuzeit, wie ABS, Servolenkung und Airbag) war, gelang Professor Bott mit ihm das Kunststück, die klassische Elfer-Form zu erhalten und dennoch die aerodynamische Effizienz (also den Quotienten aus Abtrieb und Luftwiderstand) erheblich zu verbessern. Nicht zuletzt dank der Unterbodenverkleidung des Wagenkörpers (seinerzeit erstmals angewandt beim 959) ist der 964 bei hohen Geschwindigkeiten erheblich fahrstabiler, als seine formal fast identischen Vorgänger. Wegen seiner voluminösen Frontstoßstange nennen ihn böse Zungen "Negerlippe". Doch abgesehen davon, daß black beautifull sein kann, kann auch die Negerlippe überzeugen, wenn sie nur tief(gelegt) genug über die Straße schnüffelt; siehe RS.

Dem 993 kommt dagegen die undankbare Rolle des Übergangsmodells zu: Der technische Fortschritt gegenüber dem 964 ist zwar da, aber den entscheidenden technischen Sprung wird der 996 darstellen. So bleibt dem 993, vorne flachgelutscht und hinten beckenknochenbreit, die Marktmission, die Leute schon mal auf die kommende 996-Form einzustimmen.

Und diesen Job scheint er ja, wenn man die Verkaufszahlen betrachtet, auch ganz gut zu tun. Natürlich wird Porsche wie eh' versuchen, den besonders Gußeisernen seiner Kunden den Umstieg in den jeweils neuesten ICE moralisch so leicht wie möglich zu machen - z. B. durch eine besonders puristisch daherkommende RS-Variante des 996. Oder durch eine besonders wilde Version des von Haus aus weniger hochgefeatureten, "schlankeren" Boxster (diese produktstrategische Option war für Porsche ein wesentliches Moment, um den Boxster zu bringen). Und natürlich durch Rennsporterfolge. Wobei letzteres mit dem - nach wie vor mit Heckmotor versehenen - 996 nicht ganz einfach sein wird, derweil es mittlerweile den - mit Mittelmotor operierenden - 911 GT 1 gibt. Der GT 1 verdeutlicht die - vor allem aerodynamischen - Vorzüge des Mittelmotorkonzeptes. Aber auf der Rennstrecke braucht man eben keine Rücksitze. Und daß das Triebwerk 10 Zentimeter hinter dem Fahrerkopf dröhnt, ist dort auch nicht weiter schlimm...

Mit freundlichen Grüßen

Marcus Klippgen